پروازهای عبوری از دیدگاه مراقبان پرواز؛ از وضعیت موجود تا وضعیت مطلوب

بدیهی است مباحث و دیدگاه های ارایه شده در این میزگرد، لزوما به معنای تایید نظرات ذکرشده نیست بلکه پرداختن به موضوع افزایش پروازهای عبوری از دیدگاه گروهی از دست اندکاران این حوزه یعنی کارشناسان مراقبت پرواز است. سایر گروه ها و فعالان این حوزه در بخش های مختلف حمل و نقل هوایی نیز می توانند برای انعکاس دیدگاه های تخصصی و حرفه ای خود و آسیب شناسی وضعیت موجود برای تحقق وضعیت مطلوب آینده، نظرات و پیشنهادهای خود را در میان بگذارند.

کلیات و محورهای برگزاری میزگرد روزهای گذشته منتشر شد. اینک مشروح مباحث مطرح شده در میزگرد تقدیم خوانندگان محترم تین نیوز می شود.

اعضای حاضر در این میزگرد عبارتند از:
– حامد رهبر (دبیرکل جامعه متخصصین مراقبت پرواز ایران)
– محمد الهی نیا (نایب رئیس جامعه متخصصین مراقبت پرواز ایران)
– حسین برومندی (عضو هیات مدیره جامعه متخصصین مراقبت پرواز ایران)
–  حسین ربیعی ابیانه (کارشناس مراقبت پرواز)

•    تین نیوز: در ابتدا بهتر است اشاره ای به وضعیت پروازهای عبوری از آسمان ایران طی یک ماه گذشته داشته باشیم.
حامد رهبر: پیش بینی ها در سال ۲۰۱۳ نشان داد که بیشترین میزان رشد صنعت هوانوردی از لحاظ تعداد پروزا و حجم مسافر، در منطقه خاورمیانه و جنوب شرق آسیا خواهد بود که براساس آن شاهد افزایش ۱۴ درصدی پروازها در این منطقه خواهیم بود، این در حالی است که برای کل جهان حدود ۵ الی ۶ درصد افزایش ترافیک هوایی پیش بینی شده است. (پیش بینی رشد ترافیک کل جهان در سال ۲۰۱۴ نسبت به سال ۲۰۱۳)

با توجه به اتفاقاتی که طی یک ماه گذشته در منطقه رخ داده است، میزان پروازهای عبوری از آسمان ایران افزایش چشمگیری داشته و شرکت های هواپیمایی پروازهای خود را از آسمان کشورهای عراق و اوکراین تغییر داده، و خواستار عبور از فراز آسمان ایران شدند.

در حالی که در سال گذشته، روزانه حدود ۴۲۰ تا ۴۳۰ پرواز عبوری در کشور انجام می شد طی یک ماه  گذشته (مرداد- شهریور)، روزانه بیش از ۸۰۰ پرواز، ثبت و اوج آن در روز ۸ شهریور بود که آمار پروازهای عبوری به عدد ۹۲۳ پرواز در روز رسید. این آمار، نشان می دهد که پروازهای عبوری طی این مدت بیش از ۱۰۰ درصد افزایش داشته است.

موج جدید افزایش پروازهای عبوری در حالی اتفاق افتاد که همزمان با آغاز پروازهای حج،  میزان پروازهای داخلی کشور هم افزایش یافت. در این راستا با توجه به پروازهای حج سایر کشورها که از فضای ایران عبور
می کنند، طبیعتا میزان ترافیک پروازها در آسمان ایران بیش از پیش خواهد شد.

نکته مهم در این زمینه حفظ و ثبات این حجم از پروازهای عبوری است. در واقع باید راهکاری اندیشید که علاوه بر حفظ پروازهای عبوری، سایر شرکت های هواپیمایی را برای عبور از فضای جمهوری اسلامی ایران ترغیب کنیم.

•    تین نیوز: لطفا چالش های حاصل از افزایش پروازهای عبوری را تشریح کنید؟
رهبر: اول از فرصت ها شروع می کنیم. هر پدیده ای که اتفاق می افتد به خودی خود تعدادی فرصت و تهدید در پی خواهد داشت. در حال حاضر، نیروی انسانی فعال در بخش مراقبت پرواز کل کشور، حدود ۱۰۰۰ نفر است که حدود ۲۰۰ نفر در مرکز کنترل فضای کشور مشغول به فعالیت هستند.

با توجه به اینکه یکی از سیاست های دولت افزایش درآمدهای ترانزیتی است، در نگاه نخست افزایش پروازهای عبوری و داخلی، یک فرصت اقتصادی برای کشور محسوب می شود.

یکی دیگر از مزایای افزایش پروازهای عبوری، معرفی توانمندی ها و ظرفیت های کشور در سطح بین الملل است. از آنجا که شرکت های هواپیمایی خارجی از آسمان کشور استفاده می کنند به راحتی فضای سیاسی که علیه ایران در سطح

بین الملل ایجاد شده را خواهند شکست. در این شرایط، تبلیغات مسموم علیه ایران از بین خواهد رفت و ظرفیت ها و توانمندی های کشور در سطح بین الملل معرفی می شود.

محدودیت های افزایش پروازهای عبوری
محدودیت هایی که در این زمینه برای کشور وجود دارد در دو بخش تجهیزات و منابع انسانی قابل بررسی است. در بخش تجهیزات سال های طولانی است تحریم ها صنعت هوانوردی را به چالش کشیده است. شاید تصور عموم بر این باشد که تحریم ها فقط در هواپیماها اثر داشته است، ولی متاسفانه تجهیزات ناوبری کشور هم از تاثیرات تحریم ها بی نصیب نماندند.  طبیعی است که در حال حاضر تجهیزات کمک ناوبری، ظرفیت افزایش پروازها را نداشته و نمی تواند به نحو مطلوب این حجم ترافیک را هندل کند.

در حوزه منابع انسانی هم ظرفیت نیروی انسانی ما جوابگوی این حجم از ترافیک نیست. متاسفانه در بخش تجهیزاتی با تحریم بین المللی و در بخش نیروی انسانی با تحریم داخلی (خودتحریمی) مواجه هستیم. باید بپذیریم که بخش مراقبت پرواز کشور با از خودگذشتگی این حجم ترافیک را هندل و ایمنی را در فضای کشور برقرار می کنند. اما به هر حال ظرفیت نیروی انسانی ما محدود است و نیاز به تقویت این بخش کاملا محسوس است.

افزایش تعداد پروازها ماحصل اتفاقات منطقه بوده، ما باید از این فرصت استفاده کرده و این میزان از پروازها را دائمی کنیم. تثبیت این حجم از پروازها نیازمند سرمایه گذاری در بخش های منابع انسانی و تجهیزاتی است. شرکت فرودگاه های کشور در حال سرمایه گذاری در بخش تجهیزات کمک ناوبری است ولی متاسفانه در بخش نیروی انسانی هیچ اقدامی انجام نشده است. شاید افزایش حقوق پرسنل یکی از راهکارهای افزایش انگیزه باشد، ولی فقط در کوتاه مدت تاثیرگذار است، چرا که ظرفیت نیروی انسانی محدود است.

مرکز کنترل فضای کشور تا یک ماه پیش، کل ایران را به ۷ منطقه تقسیم کرده بود، که توسط ۷ کنترلر و ۷ کمک کنترلر در هر نوبت کاری هدایت می شد. وقتی افزایش ترافیک صورت می گیرد باید کشور به مناطق بیشتری تقسیم شود که در حال حاضر سکتور ۸ و ۹ آماده بهره برداری است. طبق قوانین مصوب ایکائو برای هر موقعیت کاری ۲۴ ساعته به ۲۸ نفر نیرو نیاز است. با توجه به اینکه قرار است ۲ سکتور اضافه شود با در نظر گرفتن یک کنترلر و یک کمک کنترلر برای هر سکتور، حداقل به ۱۰۰ نفر نیروی انسانی در سکتورهای ۸ و ۹ نیازمندیم. اگر این نیروها امروز استخدام شوند ۱۰ سال آینده به یک فرد متخصص تبدیل می شوند ولی باز هم می توان امیدوار بود که با استخدام و آموزش نیروها حجم کاری کاهش یابد.

مراقبت پرواز یک سیستم در هم تنیده است که فرودگاه ها و مرکز کنترل فضای کشور و مراکز کنترل کشورهای همسایه همه با هم در یک جریان در حال فعالیت هستند، در صورت بروز مشکل در یک بخش، تاثیر آن در سایر بخش ها نیز مشاهده می شود.

تمرکززدایی با صنعت هوانوردی همخوانی ندارد
سیاست دولت و مجلس در خصوص کاهش نیروی انسانی، و کوچک سازی در دولت بسیار خوب است و مسئولان در حوزه مراقبت پرواز به این نتیجه رسیدند که این حوزه قابلیت واگذاری به بخش خصوصی را ندارد. این موضوع درست است اما نمی توان در این زمینه سیاست کوچک سازی را اجرا کرد. زیرا افزایش ترافیک نیازمند افزایش بخش ها، موقعیت های کاری و افزایش نیروی انسانی است. بخش مراقبت پرواز باید به صورت استثنا نسبت به سایر بخش های دولتی در نظر گرفته شود.

از آنجا که تهران به عنوان خط مقدم صنعت هوانوردی کشور محسوب می شود و قلب این صنعت در تهران واقع شده است، به همین دلیل هم، حجم وظایف و مسئولیت ها در تهران نسبت به دیگر شهرها بیشتر است. در واقع تمرکززدایی که یکی از اهداف دولت می باشد با صنعت هوانوردی همخوانی ندارد.

محمد الهی نیا: ۶۵ درصد پروازهای کشور از فرودگاه مهرآباد یا به سمت این فرودگاه انجام می شود. این آمار نشان دهنده تمرکز پروازها در تهران است. مرکز کنترل فضای کشور، کانون تمرکز کلیه فعالیت های هوانوردی است. به همین دلیل هر قدر بخواهیم در حوزه هوانوردی تمرکز زدایی کنیم، باز هم همه اتفاقات در مرکز کنترل فضای کشور شکل می گیرد. در واقع این موضوع کاملا خلاف سیاست های دولت در بخش تمرکز زدایی است.

•    تین نیوز: سود اقتصادی حاصل از افزایش پروازها به کدامیک از سازمان ها تعلق خواهد گرفت؟
رهبر: در ایران میزان درآمد پروازهای عبوری براساس وزن هواپیما و مدت زمانی که از آسمان ایران عبور می کند، محاسبه می شود. طبق قانون برنامه پنجم توسعه تمامی امور ناوبری به شرکت فرودگاه های کشور محول شده و درآمد ناشی از افزایش پروازهای عبوری نیز در اختیار این سازمان قرار خواهد گرفت.

شرکت فرودگاه های کشور می تواند از طریق درآمد حاصل از افزایش پروازهای عبوری بخشی از مشکلات نیروی انسانی و تجهیزات را برطرف کند. جبران خدمات پرسنل، بخشی از مشکلات نیروی انسانی است نه همه آن. جامعه متخصصین مراقبت پرواز دغدغه کار ایمن را دارد که در این راستا نیازمند تجهیزات پیشرفته و نیروی انسانی کارآمد هستیم.

همان طور که در ابتدا عرض کردم طی سال های

گذشته پیش بینی افزایش پروازهای عبوری از آسمان ایران شده بود اما به خاطر اتفاقات منطقه میزان پروازها با رشد بیشتری همراه شد. ما قبلا باید در حوزه تقویت منابع انسانی و تامین تجهیزات کمک ناوبری اقدامات مناسب را انجام می دادیم که امروز با این مشکلات مواجه نمی شدیم. متاسفانه طی سال های اخیر علی رغم تذکراتی که جامعه مراقبت پرواز ایران به عنوان یک نهاد صنفی و غیردولتی داشته هیچ اقدامی در این زمینه انجام نشد. البته طی روزهای گذشته با دستور وزیر راه و شهرسازی قرار است در حوزه تامین تجهیزات، حدود ۲۵۰ میلیون دلار سرمایه گذاری انجام شود ولی در بخش منابع انسانی همچنان با محدودیت همراه هستیم.

الهی نیا: متاسفانه ما یک زمان طلایی را در شرایط غفلت انگیز از دست دادیم. ما در گذشته در شرایط یکسان و بدون اتفاقات خاصی طی کردیم و در آن زمان هم به لحاظ نیروی انسانی و هم به لحاظ تجهیزات می توانستیم خود را توانمند کنیم. متاسفانه بارها از سوی جامعه متخصصین پرواز ایران نگرانی ها مطرح و تذکرات ارائه شده بود ولی هیچ اقدام مشخصی در این زمینه انجام نشد. در حال حاضر کنترلر رادار با دو برابر شدن حجم ترافیک و وظایف مواجه شده، همچنان دغدغه های قبلی خود را به همراه دارد.
یکی از سیستم هایی که طی سال های گذشته اجرا شدن آن در حوزه مراقبت پرواز و خلبانی از طرف سازمان ایکائو الزامی شده، سیستم مدیریت فرسودگی است. اگرچه این الزام چند سالی است که برای کشورما هم وجود دارد، ولی ما هنوز در این زمینه وارد نشدیم. امروز شاهد کنترلرهایی هستیم که علیرغم اینکه دچار فرسودگی شدند با افزایش حجم ترافیک و وظایف هم مواجه هستند. در این زمینه ایجاد حاشیه امن برای کنترلر، به منظور جلوگیری از خطای انسانی در حین کار ضروری است.

•    تین نیوز: گاهی استفاده از کنترلر خارجی در برخی مواقع برای حل مشکلات در این زمینه، مطرح می شود.  این موضوع را چگونه ارزیابی می کنید؟
الهی نیا: اگرچه وارد کردن کنترلر در سایر کشورها مرسوم است، اما این موضوع علاوه بر منافع صنفی با منافع ملی کشور هم منافات دارد. زیرا برای حفظ کیان و آبروی کشور، قرض کردن کنترلر از سایر کشورها به هیچ عنوان اقدام مناسبی نیست. علاوه بر موارد مذکور کشورهای معدودی در همسایگی ما از کنترلرهای بومی خود استفاده می کنند. فرایند کنترل ترافیک هوایی و مدیریت پروازها به اندازه ای پیچیده است که هیچ یک از کشورهای حوزه خلیج فارس از خودشان کنترلر ندارند، و عمدتا در این کشورها کمک کنترلرهای بومی مشغول فعالیت هستند.

در کشور تمامی کنترلرها علاوه بر ایرانی بودن، آموزش دیده ایران هم هستند، البته اینکه خودمان کنترلر را آموزش دهیم، افتخار محسوب نمی شود. مثال واضح در این زمینه کشور فرانسه است، با وجود اینکه یکی از بزرگترین آکادمی های هوانوردی جهان در فرانسه است و این کشور مهد صنعت ایرباس هم محسوب می شود، اما تربیت کنترلرها را خودش برعهده ندارد، یقینا دلایل فنی و اقتصادی در این زمینه وجود دارد که تشریح آن از حوصله این جمع خارج است.

دومین دلیل عدم استفاده از کنترلرهای خارجی این است که کنترلرها محرم اسرار کشور هستند و کلیه مناطق خاص کشور تحت نظارت کنترلرها است و کنترلر، مخبر کلیه اتفاقات هوانوردی کشور است.

جدای مسائل امنیتی، کنترلری که قرار است از دیگر کشورها به کار گرفته شود نیاز به تعریف  نظام جبران خدمات دارد که مطمئنا این نظام ریالی نخواهد بود. در واقع باید گفت که بهترین کنترلرها را در کشور داریم و سطح سرویسی که در کشور در حال ارائه است در بعضی از مواقع از دیگر کشورها بالاتر است.

حسین برومندی:  طی سال هایی که کشور دچار تحریم های مختلف بود، صنعت مسیرهای هوایی به هیچ عنوان تحریم نشد. حتی در زمان های تحریم، شرکت های بزرگ هواپیمایی از مسیرهای هوایی ایران استفاده می کردند، به همین خاطر تنها صنعتی که به هیچ عنوان تحریم نمی شود صنعت مسیرهای هوایی است. اگر چالشی بر سر مسیرهای هوایی ایران یا هر کشور دیگری ایجاد شود، ایکائو در جهت برطرف کردن آن اقدام خواهد کرد. اگر ما قصد داریم به سمت اقتصاد غیرنفتی حرکت کنیم، صنعت مسیرهای هوایی بهترین ابزار در این راه است که شاید بتواند جایگزین صنعت نفت در کشور شود و درآمدهای ارزی بیشماری برای ایران ایجاد کند. در گذشته و در زمان جنگ افغانستان یا عراق هم شاهد افزایش پروازهای عبوری بودیم که متاسفانه نتوانستیم آن را حفظ کنیم. در حال حاضر هم شاهد افزایش ترافیک در آسمان ایران هستیم ولی آیا می توانیم آن را حفظ کنیم؟

به طور کلی دو عامل ایمنی و اقتصادی بودن مسیرها برای شرکت های هواپیمایی بسیار حائز اهمیت است. با توجه به موقعیت جغرافیایی کشور که شرق را به غرب و جنوب را به شمال وصل می کند، شرکت های هواپیمایی ناچار هستند از آسمان ایران استفاده کنند. در چنین شرایطی که کشور با افزایش پروازهای عبوری مواجه شده متاسفانه قابلیت تجهیزات کمک ناوبری جوابگوی این حجم از ترافیک پروازها را نمی دهد.

با توجه به چنین شرایطی می توان گفت که در حال حاضر یک کنترلر ایرانی به جای کنترل ۹۰۰ پرواز حدود ۲۷۰۰ پرواز عبوری را کنترل می کند، زیرا یک کنترلر وقتی پشت میکروفن می نشیند ، به خاطر مشکلات فرکانسی، باید چندین بار

خلبان را صدا کند تا او بشنود. در حالیکه شغل مراقبت پرواز براساس دقیقه و ثانیه تعریف می شود. حال کمی جلوتر می رویم و به تجهیزات راداری می رسیم، متاسفانه این ابزارها هم فرسوده و ظرفیت افزایش پروازها را ندارند و نیازمند به روزشدن هستند. در واقع خودتحریمی های داخلی باعث شده از توانمندی های داخلی هم برای به روز رسانی تجهیزات، استفاده نکنیم. کنترلردر موقعیت کاری خود هم سرباز است و هم فرمانده یعنی باید در لحظه هم تصمیم بگیرد و هم اجرا کند.

ایده تاسیس شرکت فرودگاه ها درست، ولی مسیر آن اشتباه است. زیرا ابتدا یک شرکت خدماتی را پایه ریزی و سپس یک قسمت عملیاتی را به آن متصل کردند، در حالی که این دو فعالیت همجنس و سازگار با هم نیستند.
بر اساس الزامات ایکائو هر کنترلر باید در سال حدود ۲۰۰ ساعت آموزش ببیند این در حالی است که بر اساس قانون نظام خدمات کشوری که شرکت فرودگاه ها هم از آن پیروی می کند، به یک کنترلر اجازه نمی دهد بیشتر از ۴۰ ساعت آموزش ببیند. در چنین شرایطی که یک کنترلر در حوزه آموزش، ابزار و حقوق و دستمزد با چالش همراه است، با حجم زیادی از پروازهای عبوری هم مواجه شده است.

•    تین نیوز: این سوال همواره مطرح بوده است که چه تفاوتی بین امنیت و ایمنی راه ها وجود دارد. در برخی موارد، این دو مفهوم را یکی فرض می کنند.
الهی نیا: امنیت و ایمنی، دو واژه ای هستند که بعضا در زبان فارسی به جای همدیگر استفاده شده است. امنیت آسمان کشورها بر عهده نهادهای نظامی و عمدتا پدافندهاست، اما ایمنی فضاها در ایران و سایر کشورها بر عهده کنترلرهای ترافیک هوایی است. همان طور که مستحضرید ایکائو از آسمان ایران به عنوان یک فضای ایمن یاد کرده که این ایمنی نتیجه کاهش سوانح هوایی و عملکرد کنترلرهاست. علاوه بر آن فضای ایران به لحاظ امنیت هم در جایگاه بسیار مناسبی نسبت به سایر کشورهای منطقه قرار دارد که نتیجه عملکرد مطلوب نیروهای نظامی است.

در صنعت هوانوردی کشور، باید نقش ناوگان را در ایمنی از نقش ایمنی فضا مجزا کنیم. ایمنی فضا به موضوعاتی همچون نوع طراحی مسیرها، سرویس ها، دستورالعمل ها و مقررات که حین پرواز هواپیماها در مسیرها اعمال می شود، باز می گردد اما ایمنی ناوگان به چگونگی مهندسی هواپیماها، میزان تعمیر و نگهداری و سایر موضوعاتی از این دست برمی گردد.
•    تین نیوز: با توجه به ظرفیت هوایی کشور، در صورت بسته شدن آسمان روسیه به خاطر مشکلات سیاسی این کشور با اروپا، این موضوع، چه تاثیری در وضعیت پروازهای عبوری کشور خواهد گذاشت؟
الهی نیا: با بسته شدن آسمان روسیه بخشی از پروازهای عبوری این کشور به ایران منتقل خواهد شد. پروازهایی که بین شمال اروپا و شمال شرق آسیا در تردد هستند مسیر ایران برای شان مناسب نیست زیرا به لحاظ اقتصادی بسیار پرهزینه است. در حال حاضر پروازهایی که از شمال اروپا به جنوب شرق آسیا در حال تردد هستند، از فضای روسیه و کشورهای مشترک المنافع استفاده می کنند. اینکه چه بخش از این پروازها در محاسبات خود مسیر ایران را انتخاب خواهند کرد به نوع هواپیما، سطح پرواز، و مقصد بستگی دارد.
•    تین نیوز: از بیان چالش ها و مشکلات موجود بگذریم، به راه حل ها و راهکارها می رسیم. لطفا دوستان، نظرات خود را درباره راهکارهایی که موجب استفاده بهینه از فرصت ایجادشده برای افزایش پروازهای عبوری می شود، به عنوان جمع بندی بحث مطرح نمایند.
رهبر: ایجاد مسیرهای هوایی مستقیم جدید یکی از راهکارهای حفظ و ثبات پروازهای عبوری است، زیرا ایمنی و مصرف سوخت کمتر یکی از اصلی ترین شاخص های تمایل شرکت های هواپیمایی برای عبور از آسمان کشورها است. در این زمینه نیازمند تعامل بیشتر با نیروهای نظامی هستیم. همان طور که می دانید مناطق ممنوعه پروازی در هر کشوری وجود دارد که ایران هم از این موضوع مستثنی نیست و به دلیل وجود تاسیسات در بخشی از مناطق، عبور از آنها ممنوع است. اما با تعامل بیشتر با نیروهای مسلح و کاهش بخشی از این مناطق، می توان ظرفیت های بالقوه کشور با به بالفعل تبدیل کرد.

همچنین بحث انتقال نیروها به تهران همزمان با مدیریت جدید شرکت فرودگاه ها برای اولین بار در حال پیگیری است. با توجه به اینکه سیاست تمرکززدایی در صنعت هوانوردی عملی نیست، در سال جاری حدود ۷۰ نفر در حوزه عملیات هوانوردی به تهران منتقل شدند.

برومندی: با تغییر دیدگاه مسئولان شرکت فرودگاه ها نسبت به عملیات، و افزایش انگیزه برای نیروی انسانی در کوتاه مدت می توان تاثیرات مطلوبی در پی داشته باشد. در واقع اصلاح ساختار پرداخت ها در کوتاه مدت منجر به افزایش انگیزه  برای کنترلرها خواهد شد. همچنین می توان با آوردن کنترلر از دیگر شهرها به تهران تا حدی از حجم کاری نیروی های انسانی این بخش کاسته شود.
الهی نیا: نظام حاکم بر حوزه کنترل ترافیک هوایی کشور، بر اساس قانون خدمات کشوری است. در قانون خدمات کشوری تعاریفی که برای شغل و شاغلین در نظر گرفته شده مبتنی بر بهره وری و میزان عملکرد شخص نیست. در حوزه کنترل ترافیک هوایی کشور باید پرداخت ها بر اساس میزان عملکردها باشد.
تین نیوز: از عزیزان برای شرکت در این میزگرد و ارایه نظرات و دیدگاه ها درباره چالش های افزایش پروازهای عبوری از آسمان ایران سپاسگزاریم.

منیع : تین نیوز