جامعه متخصصین مراقبت پرواز (شعبه مشهد) سايتي براي آشنايي با حرفه مراقبت پرواز ايجاد شده توسط جامعه متخصصين مراقبت پرواز شعبه مشهد براي اعتلاي اين حرفه
ساعت ۹:۱۸ دقیقه صبح یک شنبه یک فروند هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ در بلوار شیشه مینای شهرک آزادی در نزدیکی فرودگاه مهرآباد سقوط کرد.این هواپیما متعلق به شرکت هواپیمایی سپاهان بود که قرار بود از تهران به سمت طبس پرواز کند. در این سانحه هوایی ۳۸ نفر از سرنشینان و ۸ خدمه پرواز کشته شدند.
این نخستین باری نیست که صنعت هواپیمایی کشور با چنین حوادثی رو به رو می شود اما نکته قابل توجه درباره سقوط مرگ بار روز یک شنبه این است که پیش تر نمونه های آزمایشی ایران ۱۴۰ بارها دچار سانحه شده بودند.
هواپیمای “ایران ۱۴۰” که در واقع هواپیمایی اوکراینی با نام آنتونوف ۱۴۰ است که در ایران مونتاز می شده و با وجود نواقصی که این هواپیما داشته است باز هم برای مسافربری مورد استفاده قرار می گرفته. این در حالی است که هیچ خط هوایی استفاده از این هواپیما را نپذیرفته است تنها شرکت سپاهان از این نوع هواپیما استفاده می کرده است.
پس از حادثه صبح یک شنبه، برخی رسانه ها از شکست پروژه تولید ایران ۱۴۰ سختن گفتند. پروژه ای که بنا بود راهی برای شکستن تحریم های طولانی مدت صنعت هوانوردی ایران باشد.
اما بسیاری از کارشناسان این صنعت نظری متفاوت درباره تولید این هواپیما در ایران دارند.
یک منبع آگاه در وزارت راه و شهرسازی درباره ورود آنتونوف ۱۴۰ به ایران و تغییر نام آن به هواپیمای ایران ۱۴۰ می گوید:«هواپیما آنتونوف ۱۴۰ ساخت کشور اوکراین است.در سال ۱۳۸۰ شرکت هواپیماسازی هسا ایران قراردادی به مبلغ ۲۰۰ میلیون دلار با هواپیماسازی اوکراین بست.از این سال به بعد هسا تکنولوژی مونتاژ این هواپیما را به ایران و در استان اصفهان وارد کرد .بعد از آن قرار شد اوکراین کمک کند تا ۱۰ فروند از این هواپیما در ایران تولید شود.»
او در مورد نواقص این هواپیما می گوید:«اگر این هواپیما را دقیق و از لحاظ فنی بررسی کنیم متوجه می شویم که این هواپیما کوتاه برد است و برای آب و هوای خاص و در ارتفاعات پست یا کوهستانی برای مسیرهای کوتاه برد طراحی شده است.
مسیرهای کوتاه برد هم به مسیر های زیر ۱۰۰۰ کیلومتر اطلاق می شود. این هواپیما ها معمولا پر قدرت نیستند و به عنوان جت های ملخی طراحی شده اند.
پس از این که آنتونوف ۱۴۰ وارد ایران شد مهندسان آنتونوف به ایران آمدند و پرواز آزمایشی داشتند که این پرواز ناموفق بود و هواپیما سقوط کرد.در اثر این سانحه هوایی یک خلبان اوکراینی و یک خلبان ایرانی کشته شدند.»
این منبع آگاه در مورد چگونگی ورود این هواپیما به صنعت هوایی ایران توضیح می دهد:«مباحث مختلفی را می توان به عنوان دلیل ورود این هواپیما به صنعت هوایی کشور برشمرد. در سال ۸۵ کمیته ای برای بررسی ورود این هواپیما به صنعت هوایی کشور تشکیل شد. در بررسی های اولیه وجود چندین اشکال مشخص شد.
نخست این که دستگاه تعمیر و نگه داری این هواپیما کاملا روسی بود و باید دستگاه تعمیر و نگه داری شان در خود اوکراین بررسی می شد.
نکته دیگر این که ضریب خطا در این هواپیماها بسیار بالا بود. معمولا هواپیماهای مسافربری (limite)محدوده دمایی خاصی دارند اما این هواپیما در دمای بالای ۳۰ تا ۴۰ درجه دچار بحران می شد. اتفاقی که من حدس می زنم دلیل حادثه اخیر هم بوده است. موقع تیک اف(take off ) بیشترین فشار بر روی موتور است و از آن جایی که این هواپیما تا درجه حرارتی مشخصی را تحمل می کند احتمالا به موتور فشار آمده و موتور آتش گرفته است.»
او ادامه می دهد:«نقص عظیم دیگر این هواپیما این بود که برای عملیاتی کردن آن در خط هوایی (operate ) ، نمونه شبیه سازی (simulator) نداشت. در واقع برای آموزش خلبان و خدمه نمونه شبیه سازی شده ای نبود به همین دلیل ۴ فروند از این هواپیما در همان مجموعه هسا سقوط کرده است. کلا ۱۰ فروند از این هواپیما قرار بود تولید شود که ۲ فروند آن هنوز موجود است و ۲ فروند دیگر در حال مونتاژ بودند. ۶ تای بقیه هم همه سقوط کرده اند.البته این اولین هواپیمایی بود که با مسافر سقوط کرد.»
او در مورد علت اصرار بر ورود این هواپیما به ایران و راه اندازی خط مونتاژ می گوید:«چند سال پیش اصرار زیادی برای مونتاژ این نوع هواپیما و در نهایت پرواز آن در ایران وجود داشت . دلیل این اصرار هم این بود که چون این هواپیما تولید داخل است باید حتما پرواز کند. در آن زمان ریاست سازمان صنایع هوایی ایران را منوچهر منطقی بر عهده داشت.مجموعه ای که به عنوان زیر مجموعه وزارت دفاع و با حمایت این وزارتخانه توانست خط هوایی برای پرواز این هواپیما ایجاد کند.»
او ادامه می دهد:«سازمان هواپیمایی کشور برای صدور مجوز ساخت یک هواپیما در ابتدا باید پروانه ساخت صادر کند. برای صدور مجوز ابتدا همه جوانب در کمیته ای بررسی می شود.در آن زمان هم مهندسان زیادی برای بررسی پروانه این هواپیما اظهار نظر کردند و در چندین دوره هم این کمیته تشکیل شد.این کمیته پیش از برکناری آقای نخجوان و در زمان آقای بهبهانی یعنی سال ۸۹ بارها مخالفت خود را ابراز کرد. زمان آقای نخجوان هم برای صدور مجوز فشارهای زیادی اوردند که ایشان چند نفر را مشخص کردند که این موضوع را پیگیری کنند. همان موقع هم به این نتیجه رسیدند که اشکالات عمده ای وجود دارد که نباید اجازه داد به تولید داخل برسد.
یکی ار مهم ترین دلایلی که در حال حاضر هم رسانه ای شده است دمای هوایی است که این هواپیما برای آن طراحی شده. این هواپیما نباید زمانی که دمای هوا از ۳۵ درجه تا ۴۰ درجه بالاتر می رود با تعداد مسافر زیادتر از ۳۰ نفر پرواز کند و میزان بار هم باید نصف زمان معمول باشدو اصولا برای آب و هوای ایران ساخته نشده و اینجا کارایی ندارد.»
او اضافه می کند:«از سویی این هواپیما بر اساس سیستم روسی طراحی شده بود. در صورتی که همه خلبان های ما بر اساس سیستم آمریکایی تعلیم دیده اند و سیستم هواپیمایی ما هم بر این اساس است.
اصولا سیستم هوایی روسیه در هیچ کجا به جز خود روسیه مورد قبول و استفاده نیست. روسیه حتی برای این که ایرلاین هایش در کشورهای دیگر تردد داشته باشد باید استانداردهای آن کشورها را رعایت کند. اما با همه این مسائل فشارهایی به سازمان وارد می شد که مجوز مونتاژ این هواپیما و پروانه استفاده از آن در خطوط هوایی صادر شود.»
این منبع آگاه درباره نقش منوچهر منطقی رییس سابق سازمان صنایع هوایی ایران در مونتاژ این هواپیما می گوید:« هسا متعلق به سازمان صنایع هوایی ایران و از زیر مجموعه های وزارت دفاع است که از سال ۸۷ منوچهر منطقی ریاست آن را بر عهده گرفت.
از همان زمان ایشان اعلام کرد که ما می خواهیم تا دو سال دیگر هواپیماهای پهن پیکر را صادر کنیم و در زمینه ساخت هواپیما خودکفا شویم. همان اوایل من جلساتی با ایشان داشتم که از ایشان پرسیدم با توجه به این که سیستم ساخت هواپیما بیش از میلیاردها دلار سرمایه گذاری لازم دارد روش شما برای رسیدن به خودکفایی چیست؟ برای مثال در کارخانه بزرگی مثل ایر باس چهار کشور بزرگ اروپایی سهام دارند و با مشارکت چهار کشور اداره می شود و در نهایت هم از سال ۲۰۰۳ به بعد حتی بدنه هواپیماهای ایرباس را چین می سازد یعنی چین هم با این که سهام دار نیست اما در ساخت هواپیماهای ایرباس مشارکت داشته است. حتی یک کشور پیشرفته مثل آلمان هم با تولید ناخالص ملی سه تا پنج هزار میلیارد دلار به تنهایی و به دلایل اقتصادی به سراغ ساخت هواپیما نمی رود.
آقای منطقی در آن زمان از طریق وزارت دفاع دولت آقای احمدی نژاد و شخص آقای احمدی نژاد فشار زیادی آورد که ایرلاین های دیگر هم از این هواپیما استفاده کنند. سال ۸۹ حتی این فشار ها موجب تعویض رییس سازمان وقت شد. این فشار ها باعث شد آقای بهبهانی در آن زمان مصاحبه ای انجام دهد همان مصاحبه معروف که در آن گفت این هواپیما از فوکر هم بهتر است و من خودم هم سوار این هواپیما می شوم اما این اظهار نظر ها بیشتر تحت تاثیر فشارهایی بود که در آن زمان وجود داشت بعد از آن آقای احمدی نژاد هم از تولید این هواپیما ها دفاع کرد و گفت ما می خواهیم به تولید هواپیما های ۱۵۰ نفره برسیم.»
او در مورد سوابق این هواپیما می گوید:«برای این هواپیما از ابتدا در اوکراین نمونه آزمایشی خاص طراحی نشده است.کارخانه آنتونوف برای هواپیماهای ۱۴۰ ۱۴۲ و ۱۴۸ با وجود این که موتور این هواپیماها متفاوت است یک نمونه آزمایشی و شبیه سازی شده طراحی کرده است. معمولا کارخانه سازنده برای ساخت هواپیما یک نمونه شبیه سازی شده هم طراحی می کند. یعنی این که روی زمین تمام وضعیت های اورژانسی هواپیما در دما های مختلف و در ارتفاعات مختلف به خلبان آموزش داده شود و اشکال اساسی این هواپیما هم این بود که اصلا نمونه شبیه سازی (simulator) برایش طراحی نشده بود. به خاطر همین هم سه بار در زمان آموزش سانحه داد و یک بار هم موجب (crash) انهدام کامل و مرگ دو استاد خلبان و چهار خلبان در حال پرواز در منطقه اصفهان شد.سال ۸۱ اولین پرواز آزمایشی این هواپیما با ۳۲ نفر از مهندسین آنتونوف ایرانی و اوکراینی در منطقه شاهین شهر هسا اصفهان صورت گرفت که همه آن ها کشته شدند.»
او ادامه می دهد:«هواپیمایی مثل آنتونوف ۱۴۰ که در ایران فقط اسمش را عوض کردند و ایران ۱۴۰ گذاشتند برای شرایط خاص طراحی شده است اصولا کسی به فکر تولید گسترده و دراز مدت این هواپیما ها نمی افتند و اساسا برای یک کشور یک هواپیما نمی سازند. ساخت و طراحی هواپیما بیش از یکصد میلیارد دلار هزینه تحقیق و ساخت و تولید و … دارد سیستم تعمیر و نگه داری خاصی اعمال می شود و حتی سیستم فرودگاه ها هم باید تغییر کند بنابراین هیچ کشوری به تولید انبوه هواپیمای خاص همان اقلیم دست نمی زند.»
او معتقد است منوچهر منطقی اصرار داشت که همان طور که در تولید خودرو به تولید داخل رسیده ایم باید در صنعت هواپیما سازی هم این کار را انجام دهیم.
این منبع آگاه گفت:«قرارداد اولیه ۲۰۰ میلیون دلار بوده که کامل پرداخت شده است و به موجب این قرارداد خط مونتاژ این هواپیما را به همراه ۱۰ فروند هواپیما آنتونوف ۱۴۰ به ایران داده اند. ۹ فروند در ایران مونتاژ شد. سه فروند از این هواپیما کلا نابود شد. دو فروند دیگر سقوط کرده که خسارت جانی نداشته و ۴ فروند دیگر همچنان در اختیار هسا است.»
.
او توضیح می دهد که به دلیل قیمت بالا و همین طور ضریب خطای بالای این هواپیما هیچ ایرلاینی حاضر به خرید آن نشد و همین موضوع موجب تاسیس سپاهان ایرلاین برای پرواز این هواپیما شد.
اودر این باره می افزاید:« قیمت بالای این هواپیما باعث شد تصمیم بر ساخت یک ایرلاین بگیرند.”ساها” را داشتند اما چون سیستمش آمریکایی بود و توان operat کردن این هواپیما را نداشت و ایر تور هم موفق به operate کردن این هواپیما نشد سپاهان ایر را راه اندازی کردند و فشار آوردند که برای هواپیمایی که هنوز مجوز پرواز نگرفته بود خط هوایی تاسیس کنند که در نهایت با عوض کردن رییس سازمان این مجوز را گرفتند.»
او یکی از دلیل اصرار بر تولید داخل را توجیه بودجه هسا که بین ۵۰۰ تا ۶۰۰ میلیارد تومان و سازمان صنایع هوایی ایران که تا ۸۰۰ میلیارد تومان است می داند و همچنین توضیح می دهد:«از طرفی در این مدت از بحث تحریم ها در زمینه هوایی سو استفاده شد . اصولا بحث هواپیما ندادن در دنیا جایی ندارد. با تحریم هواپیمایی ما فقط ارتباط مستقیم با آن کشور را از دست می دهیم این شرکت های هواپیمایی آنقدر نمایندگی های مختلف در کشورهای مختلف دارند و دستشان باز است که اصلا تحریم در صنعت هواپیمایی کشور مهم نیست. موضوع تحریم بهانه ای است که بگوییم ما به این بخش نمی پردازیم.
شرکت بویینگ و ایرباس در همین سال های تحریم خودشان شرکتی را تشکیل دادند که به ایران هواپیما بفروشند و من شاهد بودم چگونه در ایران نخواستند که این اتفاق بیفتد دلایل اقتصادی این موضوع هم به خاطر قیمت هواپیما ها است وقتی می توانند یک هواپیمای ۴ میلیون دلاری بخرند دیگر به سراغ هواپیمای ۱۰۰ میلیون دلاری نمی روند.»
این منبع آگاه ادامه می دهد:«اصولا در کشور ما صنعت هواپیمایی کشور مهم نبوده است چون تنها سه درصد حمل و نقل در کشور ما هوایی است از این جهت خیلی به این صنعت اهمیتی داده نشده است. ۷ درصد حمل و نقل ریلی،حمل و نقل دریایی نزدیک به صفر و بقیه هم جاده ای است به همین دلیل در زمینه مسافربری به صنعت هوایی با دید لوکس و بی اهمیت بودن نگاه می شود.»
او درباره وضعیت فعلی سازمان صنایع هوایی کشور گفت” می گوید:«در حال حاضر هم با انتصاب آقای جهانگیریان به عنوان رییس سازمان صنایع هوایی کشور سیاست گذشته پیش می رود. ایشان اصولا تخصصی در این رشته ندارند. اساسا صنعت هوانوردی در ایران که زیر مجموعه وزارت خانه ای است که اساسا اولویت دهمش هم صنعت هواپیمایی کشور نیست مگر این که سقوطی رخ دهد.»
